Les pannes de métro disséquées comme jamais
L’endroit où il ne fallait pas être en mars 2012,
vers 16 h : sur la ligne verte du métro de Montréal. Tel est le
portrait type de la panne, dressé à partir de données exclusives
obtenues par .
En
analysant finement 5555 arrêts de service de plus de 5 minutes entre
2008 et 2013, on a pu faire quelques découvertes inédites, que les
méthodes habituelles d’étalonnage ne permettent pas de faire. C’est à 5 h
du matin que les pannes sont les plus longues, de 20,6 minutes en
moyenne.
C’est cependant à l’heure de pointe qu’elles sont les
plus fréquentes : une panne sur cinq survient entre 16 h et 18 h. Les
mois les plus problématiques : mars et octobre. Le plus gros
« problème » de la STM : sa propre clientèle, responsable d’un arrêt de
service sur deux.
La ligne bleue est plus touchée par les pannes
de matériel roulant que les autres, mais c’est sur la ligne verte que
les « méfaits volontaires » sont surreprésentés. Et, non, le nombre de
pannes n’est pas en hausse constante année après année, même si les
Montréalais sont encore échaudés par les nombreuses pannes en 2012 et
début 2013.
À la STM, on a accepté de se prêter au jeu et de commenter ces découvertes, même si
a utilisé une méthode peu orthodoxe pour les obtenir. Les grandes
sociétés de transport utilisent surtout le nombre d’arrêts par million
de kilomètres pour se comparer. La moyenne mondiale est de 25 arrêts par
million de kilomètres. Montréal fait très bonne figure, avec
11,3 arrêts.
Quant aux statistiques obtenues par
ce sont des chiffres absolus, sans lien avec le nombre de kilomètres
parcourus. « Ça montre l’impact réel sur nos clients, ça permet de
comprendre ce qui se passe, mais c’est dangereux, prévient Dominique
Lemay, directeur exécutif à la STM. Si je vous dis qu’une voiture a zéro
panne par année et qu’une autre en a trois, vous allez me demander,
avec justesse : combien de kilomètres ont-elles parcourus ? »
La
règle est généralement simple : plus il y a d’usagers et de trains, plus
les pannes sont nombreuses. À cet égard, les quatre premiers mois de
l’année 2014 « sont les meilleurs depuis que nous compilons ces
statistiques », constate avec satisfaction le directeur. Mais il
reconnaît que les pannes, qui surviennent de façon presque mathématique
quand l’achalandage est à son maximum, font mal à l’image de la
STM. « Quand une panne survient à 23 h, elle touche 400 personnes. Quand
elle arrive à 16 h, elle en affecte 15 000. Tous les systèmes vont
avoir plus tendance à flancher quand ils seront utilisés au maximum. »
Sans
promettre de miracles, et tout en rappelant qu’une période d’adaptation
sera nécessaire, il s’attend à ce que les 468 nouvelles voitures de
métro aient un effet positif sur le bilan de pannes de la STM. D’abord
par leur fiabilité, mais également parce qu’on a peaufiné les détails
pour minimiser la durée des incidents. « Un exemple : elles seront
équipées de trois portes au lieu de quatre, dit M. Lemay. C’est 25 % de
moins de pannes dues à des problèmes de fermeture de portes. Quand un
usager va tirer un frein de secours, l’opérateur pourra le voir sur
caméra et lui parler, puis réamorcer le système de son habitacle. »
Note: Le Métro de la STM sera toujours en panne,le service est nul,..............parce que ses employés n'ont pas pattes blanches,le service clientèle et les agents dans les comptoirs sont douteux et mal engueullés, le réseau électrique du Métro personne veut n'en parler,car c'est des million$ en réparations et conception malgré l'arrivé d'Azur , il y a toute une cote a monter !
— Avec la collaboration de Serge Laplante et de Sylvain Gilbert
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