La Presse, a dit:
Les pannes de métro disséquées comme jamais
L’endroit où il ne fallait pas être en mars 2012,
vers 16 h : sur la ligne verte du métro de Montréal. Tel est le
portrait type de la panne, dressé à partir de données exclusives
obtenues par .
En analysant finement 5555 arrêts de service de plus de 5 minutes entre 2008 et 2013, on a pu faire quelques découvertes inédites, que les méthodes habituelles d’étalonnage ne permettent pas de faire. C’est à 5 h du matin que les pannes sont les plus longues, de 20,6 minutes en moyenne.
C’est cependant à l’heure de pointe qu’elles sont les plus fréquentes : une panne sur cinq survient entre 16 h et 18 h. Les mois les plus problématiques : mars et octobre. Le plus gros « problème » de la STM : sa propre clientèle, responsable d’un arrêt de service sur deux.
La ligne bleue est plus touchée par les pannes de matériel roulant que les autres, mais c’est sur la ligne verte que les « méfaits volontaires » sont surreprésentés. Et, non, le nombre de pannes n’est pas en hausse constante année après année, même si les Montréalais sont encore échaudés par les nombreuses pannes en 2012 et début 2013.
À la STM, on a accepté de se prêter au jeu et de commenter ces découvertes, même si a utilisé une méthode peu orthodoxe pour les obtenir. Les grandes sociétés de transport utilisent surtout le nombre d’arrêts par million de kilomètres pour se comparer. La moyenne mondiale est de 25 arrêts par million de kilomètres. Montréal fait très bonne figure, avec 11,3 arrêts.
Quant aux statistiques obtenues par ce sont des chiffres absolus, sans lien avec le nombre de kilomètres parcourus. « Ça montre l’impact réel sur nos clients, ça permet de comprendre ce qui se passe, mais c’est dangereux, prévient Dominique Lemay, directeur exécutif à la STM. Si je vous dis qu’une voiture a zéro panne par année et qu’une autre en a trois, vous allez me demander, avec justesse : combien de kilomètres ont-elles parcourus ? »
La règle est généralement simple : plus il y a d’usagers et de trains, plus les pannes sont nombreuses. À cet égard, les quatre premiers mois de l’année 2014 « sont les meilleurs depuis que nous compilons ces statistiques », constate avec satisfaction le directeur. Mais il reconnaît que les pannes, qui surviennent de façon presque mathématique quand l’achalandage est à son maximum, font mal à l’image de la STM. « Quand une panne survient à 23 h, elle touche 400 personnes. Quand elle arrive à 16 h, elle en affecte 15 000. Tous les systèmes vont avoir plus tendance à flancher quand ils seront utilisés au maximum. »
Sans promettre de miracles, et tout en rappelant qu’une période d’adaptation sera nécessaire, il s’attend à ce que les 468 nouvelles voitures de métro aient un effet positif sur le bilan de pannes de la STM. D’abord par leur fiabilité, mais également parce qu’on a peaufiné les détails pour minimiser la durée des incidents. « Un exemple : elles seront équipées de trois portes au lieu de quatre, dit M. Lemay. C’est 25 % de moins de pannes dues à des problèmes de fermeture de portes. Quand un usager va tirer un frein de secours, l’opérateur pourra le voir sur caméra et lui parler, puis réamorcer le système de son habitacle. »
Note: Le Métro de la STM sera toujours en panne,le service est nul,..............parce que ses employés n'ont pas pattes blanches,le service clientèle et les agents dans les comptoirs sont douteux et mal engueullés, le réseau électrique du Métro personne veut n'en parler,car c'est des million$ en réparations et conception malgré l'arrivé d'Azur , il y a toute une cote a monter !
— Avec la collaboration de Serge Laplante et de Sylvain Gilbert
REF.:
En analysant finement 5555 arrêts de service de plus de 5 minutes entre 2008 et 2013, on a pu faire quelques découvertes inédites, que les méthodes habituelles d’étalonnage ne permettent pas de faire. C’est à 5 h du matin que les pannes sont les plus longues, de 20,6 minutes en moyenne.
C’est cependant à l’heure de pointe qu’elles sont les plus fréquentes : une panne sur cinq survient entre 16 h et 18 h. Les mois les plus problématiques : mars et octobre. Le plus gros « problème » de la STM : sa propre clientèle, responsable d’un arrêt de service sur deux.
La ligne bleue est plus touchée par les pannes de matériel roulant que les autres, mais c’est sur la ligne verte que les « méfaits volontaires » sont surreprésentés. Et, non, le nombre de pannes n’est pas en hausse constante année après année, même si les Montréalais sont encore échaudés par les nombreuses pannes en 2012 et début 2013.
À la STM, on a accepté de se prêter au jeu et de commenter ces découvertes, même si a utilisé une méthode peu orthodoxe pour les obtenir. Les grandes sociétés de transport utilisent surtout le nombre d’arrêts par million de kilomètres pour se comparer. La moyenne mondiale est de 25 arrêts par million de kilomètres. Montréal fait très bonne figure, avec 11,3 arrêts.
Quant aux statistiques obtenues par ce sont des chiffres absolus, sans lien avec le nombre de kilomètres parcourus. « Ça montre l’impact réel sur nos clients, ça permet de comprendre ce qui se passe, mais c’est dangereux, prévient Dominique Lemay, directeur exécutif à la STM. Si je vous dis qu’une voiture a zéro panne par année et qu’une autre en a trois, vous allez me demander, avec justesse : combien de kilomètres ont-elles parcourus ? »
La règle est généralement simple : plus il y a d’usagers et de trains, plus les pannes sont nombreuses. À cet égard, les quatre premiers mois de l’année 2014 « sont les meilleurs depuis que nous compilons ces statistiques », constate avec satisfaction le directeur. Mais il reconnaît que les pannes, qui surviennent de façon presque mathématique quand l’achalandage est à son maximum, font mal à l’image de la STM. « Quand une panne survient à 23 h, elle touche 400 personnes. Quand elle arrive à 16 h, elle en affecte 15 000. Tous les systèmes vont avoir plus tendance à flancher quand ils seront utilisés au maximum. »
Sans promettre de miracles, et tout en rappelant qu’une période d’adaptation sera nécessaire, il s’attend à ce que les 468 nouvelles voitures de métro aient un effet positif sur le bilan de pannes de la STM. D’abord par leur fiabilité, mais également parce qu’on a peaufiné les détails pour minimiser la durée des incidents. « Un exemple : elles seront équipées de trois portes au lieu de quatre, dit M. Lemay. C’est 25 % de moins de pannes dues à des problèmes de fermeture de portes. Quand un usager va tirer un frein de secours, l’opérateur pourra le voir sur caméra et lui parler, puis réamorcer le système de son habitacle. »
Note: Le Métro de la STM sera toujours en panne,le service est nul,..............parce que ses employés n'ont pas pattes blanches,le service clientèle et les agents dans les comptoirs sont douteux et mal engueullés, le réseau électrique du Métro personne veut n'en parler,car c'est des million$ en réparations et conception malgré l'arrivé d'Azur , il y a toute une cote a monter !
— Avec la collaboration de Serge Laplante et de Sylvain Gilbert
REF.:
Le système d'écholocation des dauphins. | DR